涉及电动自行车的交通事故有何特征？如何提升电动自行车安全性？
导语:随着我国电动自行车保有量迅猛增长，涉及电动自行车的交通事也逐年增多。那么，造成电动自行车驾乘者人身伤害及死亡因素主要有哪些？又该如何有效提升电动自行车安全性呢？
随着我国城镇化水平不断提高，人民群众的出行方式出现了很大程度上的变化，尤其是在城郊结合部或中小城镇，二轮低速交通工具使用率非常高。据不完全统计，我国目前的电动自行车保有已超过2.5亿辆。伴随着电动自行车保有量的增长，近年来涉及电动自行车的道路交通事故也明显增多，尽快研究出一条针对电动自行车的安全风险治理之路已经迫在眉睫。
一、涉及电动自行车的交通事故有哪些特性
基于华东地区某市辖区2014年-2016年的道路交通事故数据进行了分析，发现该地区涉及电动自行车的事故特性如下：
1.伤亡事故逐年上升
电动自行车已成为道路交通安全的重大隐患，尤其在造成驾乘人员受伤方面。涉及人员死亡的道路交通事故中，电动自行车的比例则更为突出和明显，2014年至2016年涉及电动自行车死亡事故占死亡事故总量的比例年均为45%，且涉及电动自行车的交通事故起数在交通事故，以及致人受伤和死亡的事故总量中，所占比值均呈现出逐年上升趋势。这也说明了降低涉及电动自行车的道路交通事故发生概率和降低交通事故对电动自行车驾乘者人身损害程度工作的紧迫性。
2.雨天伤亡事故较多
对于电动自行车交通事故而言，降雨情况下平均每小时发生的伤人事故起数分别是晴天、阴天和降雪天气下的4倍、2.4倍和10倍；平均每小时发生的死亡事故率分别是晴天、阴天和降雪天气下的4倍、1.5倍和6.3倍。
3.颅脑型损伤是主要致死原因
在具备有效统计结果的事故中，涉及电动自行车驾驶人死亡的事故，颅脑型损伤是最主要的致死原因，比例高达74%，创伤失血性休克类因素以15%的比例次之，第三位是胸腹损伤，占比约9%。涉及电动自行车乘员死亡的事故中，颅脑损伤类型依然排在首位，占比提高到了79%，胸腹损伤类型以14%的占比排在第二位。
表1：该地区电动自行车驾驶人死亡事故量统计
4.转弯未让直行、“闯红灯”等违法行为占比最大
根据有违法记录的事故统计显示，涉及电动自行车重伤及死亡的道路交通事故中，占比最大的违法行为是路口常见的电动自行车转弯未让直行（占42%）和电动自行车违反交通信号指示通行（即 “闯红灯”，占21%）。其次是路段常见的逆向行驶（占18%）和电动自行车在机动车道内行驶（占9%）。
5.致死及致伤交通事故车辆碰撞部位
伤人事故中，同向侧面碰撞、对向侧面碰撞、垂直侧面碰撞和侧面角度不确定这四种类型可以归口为侧面碰撞，合计伤人事故占电动自行车驾驶人总受伤事故的49.6%。重伤事故中，同向侧面碰撞、对向侧面碰撞、垂直侧面碰撞和侧面角度不确定这四种类型占比上升到了67.4%，而其中垂直侧面碰撞达到了27.6%，是单项碰撞部位类型发生电动自行车驾驶人重伤事故占比最高项。涉及电动自行车驾驶人死亡事故中，涉及侧面碰撞大类的四项一共占比为61.4%，其中又以垂直侧面碰撞占比最大为24.4%，单项碰撞类型中列第二位的是正面碰撞，占电动自行车驾驶人死亡事故量的19.7%。这一数据表明，在电动自行车驾驶人死亡事故中，侧面碰撞的危险性最强，而且其中尤其以垂直碰撞发生致命事故的概率更高。
6.事故中交通方式分析
电动自行车驾驶人受伤事故中77.7%涉及小型客车，货车类型以11.6%的比例位列其后，其他非机动车、摩托车、步行和大型客车、拖拉机占比依次降序排列。而对于电动自行车驾驶人死亡事故而言，对方交通方式为货车的情况占比53.1%，排在首位，小型客车占比35.7%排在第二，这与导致电动自行车驾驶人受伤情况发生了变化。
7.道路类型分析
值得注意的是，车辆类型被定义为非机动车的电动自行车，发生重伤类型道路交通事故的主要道路横断面位置却在机动车道，占了全部电动自行车伤人事故的43%。机非混合车道排第二位，占比为26.8%。非机车道内的事故位列第三，占比仅有22.8%。电动自行车驾乘人员死亡类道路交通事故，与重伤类道路交通事故情况类似，机动车道占比46.7%，是最主要的横断面类型，机非混合道路排在第二位，占比为28.1%。
二、如何降低电动自行车驾乘人员的伤害
1.完善相关法律法规
我国从法律层面对电动自行车的规范起步较早，但是相对于其他发达国家对电动自行车的管理而言，细节化程度不够、强制力度缺失、判别指标过于单一，与道路交通安全实际有一定的差距。针对这些情况，从完善我国电动自行车产业和执法依据立法的角度，在目前已形成的体量巨大的保有量的前提下，有以下建议：
▲电动自行车分类化，将广义电动自行车分为三类进行管理：
第一类为电助动自行车类，定性为非机动车。按照2018年新修订的《电动自行车安全技术规范》，设计速度低于25km/h，必须设置脚踏装置。行驶速度大于25km/h时，电机逐渐减小输出功率，有效降低电力助动力。参照非机动车管理办法，必须在公安交通管理机关非机动车管理部门实施强制登记，车身可考虑采用统一醒目的颜色与其他类型车辆进行区别。核发、装配专用电动自行车牌照。
第二类为电驱动摩托车，定性为机动车。设计速度高于30km/h，可装配为两轮或三轮（作为小件货运交通工具），核载质量小于100kg。参照机动车管理办法，驾驶人必须持有轻便摩托车或摩托车驾驶资格证，车辆采用定期年检方式，并设置强制报废年限。一个“助”和一个“驱”明确了两类车型不同的动力来源形式，也为不同需求的消费者明确了购买对象。
第三类为电踏车，定性为非机动车。此类电踏车，其实是一类新的车型，是自行车的升级换代，必须以脚踏方式驱动电机之后才能有相关助力能源输出，而且速度与普通自行车相当，质量相对于前两种车辆进一步降低，仅为15公斤左右，所以操作便捷程度有了进一步提高。
图3：电踏车示意图（图片源自网络）
▲加强驾驶人员的准入与培训。
对于电助动自行车驾驶人，无需具备机动车驾驶资格，但年龄限制为16周岁以上人员；对于电驱动摩托车驾驶人，强制规定必须具备轻便摩托车或摩托车（二、三轮）驾驶资格，定期对驾驶资格进行检验。增设针对性的电动摩托车教育培训部门，利用对驾驶人进行周期性驾驶资格审核机会，进行道路交通安全教育。同时将驾驶电驱动摩托车所发生的交通违法记录，纳入驾驶人申领机动车驾驶证资格审核制度，限制驾驶行为鲁莽、屡次处罚仍不改正的电驱动摩托车驾驶人考取机动车驾驶证的资格。
2.执法过程中的相关建议
▲日常道路交通违法行为的处罚。
首先，电助动自行车及电驱动摩托车登记时采用无线射频识别技术(RFID)，从而解决长期以来无法使用视频取证设备对电动自行车路面交通违法做出实时取证和处罚这一困局。其次，将电助动自行车驾驶人或所有人违法记录纳入信用登记和社会福利管理系统内。因为电助动自行车驾驶人员无需持有机动车准驾资格，所以对其的法律处罚除了罚款外，没有其他更为有效的约束力。如果纳入信用和社会福利系统，或者对相关违法未处理人员在考取机动车驾驶资格时进行限制，就可以进一步强化违法成本，突出法律的严肃性。
▲道路交通事故处理机制。
首先，建议对电助动自行车和电驱动摩托车实施第三者强制责任保险制。目前对于涉及电动自行车的交通事故的处理过程中，多采取保护交通弱势方原则，间接降低了电动自行车驾驶人交通违法法律成本和经济成本。所以针对电助动自行车和电驱动摩托车建立合理的第三者强制责任保险制度，一是在严格依据法律处理的同时，电动自行车驾乘人员的损失得到一定程度保障；二是严格依据相关法律法规，对交通事故责任进行公正判定，倒逼电动自行车驾驶人养成良好的驾驶习惯。其次，建议由政府牵头，联合财政部门、医疗卫生部门和电动自行车协会，设置涉及电动自行车道路交通事故救助基金。将涉及电动自行车的交通事故中致伤、致残甚至致死的人员，对审核后确实无法承担相关经济支付和赔偿能力的部分给予救助和救济。
3.道路环境设计
目前我国大部分地区的道路设计，主要满足了机动车通行需求，从路幅宽度设置到标志标线的配置，以及所有线型设计和路口渠化改造，都是围绕着机动车展开。但是随着社会的发展，人们生活水平的提升以及生活方式的变化，对于非机动车驾乘人员的保护和引导也需要更大的重视，涉及非机动车的道路交通事故数量巨大，而且造成的往往不仅仅是财产损失，更为严重的是人员致伤甚至致死。从道路工程角度，对于道路条件的改造，可以从根本上缓解这一情况的发生。
前文提到，涉及电动自行车的事故大部分分布于机动车道内，而导致这一问题的原因除了电动自行车驾驶人未遵照法律法规之外，还有一部分原因是非机动车道的设计缺陷和非法占用。
▲解决现行非机动车道设计标准缺陷。
目前我国非机动车道设置的标准以自行车为参考对象，自行车车道根据其摆动的行驶轨迹和车把手宽度，设置宽度为1米的单条非机动车道宽度，实际应用中，以三辆自行车并行为参考，故非机动车道的设计宽度一般在2米至3.5米之间。然而当前形势下，自行车出行所占比例大幅下降，虽然在共享单车出现后有所上升，但是其不适宜较长距离通行的特性也限制了自行车适用范围。目前，在部分城市，电动自行车出行在非机动车出行中占绝对多数，而电动自行车的车把手宽度基本都在1.2米左右，超出了自行车范围，且车速普遍超过普通自行车，所以前期按照自行车情况量身制作的非机动车道设计宽度，需要依据现阶段情况做出适时调整，尤其是对于当前过窄的非机动车道，建议宽度设置为3.2米至4.8米之间。
▲减少非法占用非机动车道现象。
非机动车道被非法占用是导致电动自行车驾驶人选择机动车道行驶的重要原因之一。现实情况中非机动车道被大量挪作他用，例如停车泊位、商贩摊位、店家广告位等等，因执法涉及部门过多，执法效果大打折扣，所以以交通工程手段为主、配合日常巡查执法才是解决之道：一是在条件成熟路段非机动车道入口处设置柔性隔离桩，仅供非机动车辆通行；二是逐步减少路内停车位，合理配置公共或企事业单位停车资源，并完善停车诱导设备；三是加装可移动非机动车道卡口电子取证设备，一方面查缉非机动车各种违法行为，另一方面对于机动车不按规定车道行驶行为着重处罚；四是改善非机动车道照明，在补足非机动车道照明的同时，有条件的地方可采用地面铺设示廓引导灯，在分辨非机动车道范围的同时，引导非机动车按照路径选择相对应位置，防止同向刮擦事故的发生。再次，在单侧非机动车流量较多路段，以及道路施工路段，建议将上下行非机动车道设置在道路单侧，在有效减少各类交通流混行的同时，降低事故发生概率以及事故严重程度。
▲路口设置专门非机动车通行信号。
这一建议的考虑主要源于以下两方面：一是电助动自行车使用RFID登记后（某地特点），设置非现场取证与处罚相配套环节，有相应的交通标志、标线可以从法律层面配合取证和处罚；另一方面是使用专用信号标志后可以配合相应辅助标线，使得电动自行车先行进入路口排队等候，直接降低了机非混合情况，间接减少各交通流之间的矛盾点。
图4：路侧RFID装置
▲路口右转位置设置转弯物理隔离设备。
大型货车与电动自行车多发的致命或致伤道路交通事故多发点为路口右转弯位置，也就是对于大型车辆而言右转弯视线盲区造成的日常所讲的“死亡地带”。所以这一狭小区域的交通设施的设置关系巨大。
一方面建议在路口将机动车道与非机动车道隔离设施进行延伸，使用柔性隔离装置，以起到增大转弯角度，规范机动车转弯行驶轨迹的目的。同时划定了非机动车尤其是电助动自行车路口停止范围，在一定程度上避免了驾驶人视线盲区导致的交通事故的发生。
图5：机动车道与非机动车道隔离设施
另一方面在有条件的路口，进行渠化改造，设置机动车道与非机动车道进入路口后进行分隔的安全岛，使得不仅在路段而且在路口对机动车与非机动车进行有效隔离，以从根本上杜绝机动车驾驶人因右转弯视线死角而导致的涉及非机动车的事故的发生。
4.人员防护与车辆性能提升
▲人员防护。
电动自行车驾乘人员的主动和被动防护能力低下是涉及电动自行车的伤亡交通事故频发的重要原因。首先，强制电动自行车和电动摩托车驾驶人上路行驶时必须佩戴符合标准的安全头盔。从前文的结论来看，颅脑损伤是电动自行车驾乘人员死亡和受伤情况中最为高发的伤情。但是目前的法律法规未对佩戴安全头盔做要求，所以基本上电动自行车驾驶人都不佩戴安全头盔，对头部的保护措施缺失。建议设计一款专门针对电动自行车驾驶人的安全头盔，例如采用对头部半包围形式，且涂有被动发光涂料，头盔前放置有以太阳能或其他方便电源供电的头灯。
另外，建议电动自行车驾驶人夜间及阴雨天气使用被动发光上衣，或佩戴发光手环，以便于夜间指示变道、转向等行驶路线的变化。
▲车辆安全性能。
电动自行车本身车辆安全性能的提高，可以从本质上降低道路交通事故发生对人体的伤害程度，甚至可以从源头上减少涉及电动自行车的道路交通事故的发生。
对于动力装置来说，我国目前大部分采用超标电机，为了便于销售仅使用限速器与电机相连，极易进行屏蔽，使得电动自行车速度超出额定限速数倍以上。建议采用脚踏式装置与电池驱动相互辅助的形式，达到1：1的助力效果，同时在超出危险速度后电机助力效果逐渐衰减。目前国内多使用铅酸蓄电池和镍镉蓄电池，弊病在于两种方式均体积较大，重量较大，且回收性较差。建议使用锂电池，具有重量轻、寿命长、更为清洁环保。
关于主动、被动发光装置。首先虽然目前电动自行车均已装配主动发光装置，即电动自行车自主照明装置，但驾驶人因节省电源和操作习惯等原因，使用情况不如人意，尤其在视线和光照条件不良的情况下，成为事故隐患。为了减小因主动发光不足造成事故的影响，建议如下：其一，电动自行车使用光敏电阻等电子元器件作为传感器控制车灯的启合，并且按照预设在车辆CPU中的时间开启电动自行车的LED示廓灯；其二，在使用脚踏装置参与驱动时，使用机械能作为动力启动电动自行车尾灯中的LED灯；其三，在使用电动自行车前自动检测其照明设备和制动设备是否完好有效，通过预设检测后才可以正常使用。其次是被动发光装置，目前该类型装置不被重视，但是在特殊情况下，依靠外界光源照射，利用反射原理进行警示会带来意想不到的效果，也是主动发光装置的有效补充。可以在电动自行车轮毂部分和车尾，大面积使用被动发光装置，以增大反光面积，提高反光效果。
（文 /清华大学交通研究所 李瑞敏；杭州市公安局余杭区分局交警大队 刘尧）