研发投入失控 车企大做“资本化”文章美化业绩

中国网汽车讯(记者 戴贤军)近来华为事件带给了人们重要启示：只有掌握全产业链的核心技术，才能做到可持续发展。而核心技术的研发离不开高精尖的人才及大量的研发投入，手机、通讯行业如此，汽车行业更是如此。

逐年加大研发投入 不研发就“等死”

中国汽车技术研究中心有限公司董事长于凯，近日在接受中国网记者采访时表示，我国汽车产业进入降速调整、动能转换的新阶段。这个阶段发展重点由总体规模快速扩张转为结构优化和质量提升，表现为竞争加剧，优胜劣汰效应明显。在这个阶段坚持正向研发，掌握关键技术，从而提升企业核心竞争力显得尤为重要。与此同时，于凯也给指出了相应的解决之道，自主品牌要改变“赚快钱”的思维模式，摒弃“拿来主义”，坚持走正向研发的路线，加大研发投入。

不仅如此，汽车行业内存在另一种更为激烈的观点——不研发就“等死”。汽车行业作为人才密集型、资本密集型重资产行业，蔚来汽车李斌更曾直言没有200亿最好别想造车。新势力品牌尚且为获得一张“船票”而大肆砸钱，是否意味着传统汽车品牌就可“高枕无忧”？答案显然并非如此。作为中国自主品牌的三家第一梯队车企成员，长安汽车、长城汽车、比亚迪却对研发丝也毫不敢松懈。

长安汽车对于研发投入的一直以来的态度是：坚持把每年销售收入的5%投入用于研发，长安汽车的研发投入从2016年的32亿元增加到了38亿元。长城汽车的研发投入，则从2016年的31.8亿元增加到了39.5亿元。

与长城、长安研发投入的缓慢增长有所不同，比亚迪的研发投入就更显夸张，从2016年的45亿直接暴涨到2018年的85亿元，接近翻番。比亚迪“失控”的研发投入与比亚迪董事长王传福的“技术控”有莫大关系，比亚迪仅技术研发人员就达2万多名。

尽管自主品牌近些年在一直不断加大研发投入，但相比国际大型车企，自主品牌的投入似乎远远还不够。于凯分析道，我国汽车产业目前在研发投入方面研发投入总量偏低，2018年丰田研发投入为691亿，国内部分领先自主企业如上汽、吉利、长安、长城、比亚迪、广汽六家加起来才391亿，差距很大。

研发投入上的差距，未来或将进一步拉大车企间实力悬殊，加剧“车圈”的马太效应。

车企“研发投入资本化”上大做“文章”

一边是研发投入的逐年加大，另一方面却又是自主品牌的销量、盈利状况“堪忧”。尤其是在2018年、2019年，中国汽车行业恰又遭遇不期而至的“寒冬”。为不让损益表中的净利润看起来太过于“难看”，于是很多车企在“研发投入资本化”上也作起了文章。(注：研发投入“资本化”是指符合条件的相关费用支出不计入当期利润表，而是计入“无形资产”等相关资产类项目。)

长城汽车方面，2016年和2017年长城汽车所有研发投入都进行了费用化处理，换言之这两年长城汽车的资本化率为0，很多二级市场投资者也正是看重了长城汽车这一点而买入其股票。然而，到了2018年，为让利润“亮眼”一点，长城汽车也“忍不住”将一半多的研发投入(约22亿元)进行了资本化的处理。如果长城汽车仍像过往一样，将全部研发投入进行费用化处理，那2018年长城汽车的净利润将只剩下30亿元，同比2017年将会大幅下滑40%，这对于长城汽车资本市场表现或是不可承受之重。

无独有偶，长安汽车和比亚迪的研发投入同样在与日俱增，且二者“研发投入资本化率”亦呈现逐年提升现象。特别是比亚迪，其不仅将每年拿出将近6.5%的营业收入用于研发投入外，比亚迪每年研发投入的资本化率也都维持在30%-40%的高位。

在“研发投入资本化”上做文章，虽然暂时能“修饰”车企业绩表现，但资本化后的研发投入基本都将计入无形资产，而这部分无形资产未来也是要进行逐年摊销。因而，“研发投入资本化”并没有所谓的好坏，只是企业在“长痛”还是“短痛”之间做了一个选择而已。“不缺钱”的优秀企业往往更愿意选择“短痛”。

不得不承受的代价：研发浪费

虽各车企都不惜斥巨资投入到研发之中，但研发并非就能带来立竿见影的效果。正如华为公司创始人任正非所说：“华为的产品成本并不高，而是研发浪费太大!”

与此同时，相比于华为所处的通讯、电子消费者品行业，汽车行业所面临的不确定性更大，所产生的研发浪费或更为显著。虽然汽车行业已有百余年历史，但当今汽车行业正值“新四化”的变革关口，新能源化、网联化、智能化以及共享化都有可能深刻地影响着未来汽车行业的发展走势。与之相伴的是，越来越多的互联网企业、新势力造车企业都在不断涌入其中，欲从中分得一杯羹。而不管是传统车企或是互联网企业，都在基于自身的优势努力加大研发，希望寻找到突破口。而在汽车行业尚未明朗之前，谁家研发投入又一定会获得回报？同样也都充满着巨大不确定性。

尽管前路异常曲折，但踏上了“造车路”就已然没有回头路。不研发就“等死”，大力研发或“可活”，而大量的研发浪费也是不得不承受的代价。