吉利回归A股的大动作 到底代表了什么？

以下文章来源于零零柒车邦德 ，作者Echo

零零柒车邦德

车界邦德，解码车界

不久前，吉利汽车控股有限公司发布公告：董事会批准可能发行人民币股份及于上海证券交易所科创板上市的初步建议。

俗话说消息越短事情越大，这短短一句话，却揭示了一个事实：吉利汽车即将回归A股，并登陆科创板这个还算比较新的板块。

或许大家经历过比亚迪、长城等回归A股事件，已经有些见怪不怪，但吉利是不一样的。相比比亚迪、长城等此前回归A股上市的自主品牌，吉利在港股的总市值逾1200亿港币，更是早在2017年年初就被恒生指数有限公司纳入恒生指数成分股组合！

这里简单聊聊恒生指数，有点类似我们A股市场上的沪深300、上证50等指数，恒生指数正是以港股中最具代表性的33只股票为样本，以其发行量为权数的加权平均股价指数，目前是港股市场中影响力最大的指数。

简单说就是，能够入选恒生指数的上市公司，个个都是“大蓝筹”，包含腾讯、工商银行、中国移动、汇丰控股、中石化等巨头在内。当然，我们今天的主角吉利同样也是恒生指数的一员，只是权重不高，仅与中国联通、华润置地等公司相差不远。

1、吉利为何选择现在回归A股？

对于吉利等早在海外市场上市的自主品牌车企而言，回归A股市场其实只是个早晚的问题，一方面是A股市场正逐步成熟，融资环境较好，资金量相当充足；另一方面则多少带了些“回报家国情怀”的意味，不仅是有效拓展了融资渠道，也更容易由此获得股民们的认可。

只是当年吉利在港股上市时并没有采用H股直接上市的方式（事实上H股直接上市的形式仅有中国银行、工商银行等国企巨头能够做到），而是采用了间接性的“红筹”形式，两者间最大的区别就是红筹上市的公司注册地在海外，如开曼、百慕大、英属维京群岛等地，就有着大量国内私企用于红筹上市的“马甲”，但这些私企的主要业务与资产其实依然在国内，吉利正是其中之一。

正是由于注册地在海外、主营业务却在国内的特殊情况，国内A股一直对于引回红筹企业的要求极为严格，哪怕是背景深厚的吉利，也一直在这方面被卡得很死，早在2018年，吉利控股集团总裁安聪慧就曾在接受采访时表示，对于回归A股目前还没有机会，“但我们会了解相关政策，看时机和政策”。

直到今年4月30日，中国证监会正式发布了《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，正式降低了境外上市红筹企业回归境内上市的门槛，包含吉利在内的境外上市红筹企业只要满足两种情况中的一项，即可申请回归A股：一是市值不低于2000亿元人民币，很明显吉利目前很难做到；二是市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位，这一点吉利还是符合的，毕竟是自主品牌龙头老大，这几句描述简直就是为吉利量身打造。

于是就有了文章开头的那篇公告，吉利已经开始正式考虑回归A股的时间表。不过有个细节值得注意，吉利的回归方向并非是主板，而是去年刚刚开板的科创板！

我们再来了解下科创板。作为一个开板刚满一年的全新板块，科创板全名为科技创新板，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业，当然这些并不是重点，最为关键的是：科创板是国内首个试点注册制的板块！

注册制的问题由来已久，这里就不过多赘述，我们只做简单的展开，注册制的本质其实是解决资本市场上政府与市场的关系，将企业上市的选择权利更多地交给市场。当然，也可以更为简单的理解成注册制在某种意义上“放宽”了企业上市的环境，但其本质其实是从政府把关的“严”变成了市场把关的“严”。

也由此，科创板就开创了许多国内资本市场上的“第一次”：第一家未盈利企业上市，第一家同股不同权企业上市等。当然，科创板还有一个对于吉利等海外上市车企而言最为关键的特点：允许红筹和VIE架构企业上市。

因此，吉利的“回归”之路选择科创板也就显得理所应当，一方面是在科创板上市对于吉利来说确实是最为“好走”的一条通道，另一方面则是在科创板上市可以有效强化吉利集团自身的科技创新属性，这对于其从传统汽车制造商转型移动出行服务商的企业战略目标的重要性不言而喻。

2、吉利回归A股的背后原因

天时地利人和，一切都仿佛是命运中做好的完美安排，只为吉利能够顺顺利利早日回归A股，顺顺利利获得更多更宽的融资渠道，不过车邦德认为，吉利高调宣布回归A股、并显得如此急不可耐，其实也意味着一件事：吉利，“缺钱”了。

事实上，吉利缺钱这件事早在今年2月宣布整合沃尔沃时便已初现端倪。当吉利与沃尔沃共同宣布“正在筹划将双方的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团”时，还有不少人在诧异，两家车企明明各自在这十年中发展得都很好，为何还要整合？

其实答案很简单，这是吉利转型的必经之路。前面提到，吉利当前的企业战略目标是从传统汽车制造商转型成移动出行服务商，并构建“天地一体化”的立体出行版图，也为此布局了飞行汽车领域与航天卫星领域，甚至打算今年发射两颗“吉利牌”低轨卫星。

而这一切的背后，都是要钱的。无论是吉利体系数次“壕无人性”的出手收购，还是吉利自身的研发所需，都是一笔笔天文数字。根据吉利控股的去年年报，2019年吉利在研发方面的投入超过200亿元，占营业总收入的20.53%，而吉利汽车的研发投入总额仅为54亿元人民币。

因此可以判断的是，由于整个集团转型的投入过大，吉利与沃尔沃两家集团内的主力军势必要做出足够的“开源节流”，“节流”的手段很简单，通过吉利与沃尔沃的深度整合，将研发采购财务等方面合并、有效提升效率，将平台共用最大化、有效提升净利润，这些都是有效节流的好方法。

当然，深度整合后还有个大好处：可以组团打包整体上市，赢得资本市场的更多青睐。而此次吉利汽车选择高调回归A股，恐怕也有着额外的考虑：一旦吉利与沃尔沃整合完成，再想要回到A股恐怕平添几分困难，以“吉利”的单一身份先行回归A股，再合适不过。

而吉利与沃尔沃整合之后组成的全球型巨头公司，则可以考虑再前往港股、斯德哥尔摩等相对自由化更高的市场上市，如此，才算是将“开源”的融资渠道最大化，利用“吉利+沃尔沃”的概念拿下资本市场的更多热捧。

因此，吉利高调宣布回归A股，其实是完成企业战略目标的重要步骤，不仅仅是获得更充裕的资金，更是机不可失失不再来的“仅此一次”。

3、吉利回归A股，有何深远影响？

首先对于我们这些个人而言，吉利回归A股的影响其实没有想象中那么大，虽说可以去科创板打新吉利，按照科创板上市首日平均涨幅为135.7%、中位数为109.8%的收益率，打新吉利绝对收益不菲。

奈何科创板的个人账户要求很高：资产50万、参与证券交易满2年的条件，还要在平均20个交易日中持有日均1万元以上的沪市市值，才有科创板打新资格，再加上打新本来就要靠运气，所以这件事也就是想想了。

对于吉利自身而言，回归A股其实只是第一步，随着与沃尔沃的整合逐步加深，以及后续整合后的集团在港股、斯德哥尔摩的上市，吉利或许能在总市值上有所突破，更由此超越上汽集团的2000亿人民币市值，从此成为中国市值第一的汽车集团，甚至可以继续提升自身于世界500强的排名，这对于吉利自身的好处不言而喻。

另一方面则是募资上的好处，按照吉利的公告，此次于A股发行的人民币股份不得超过发行及配发建议发行人民币股份项下拟发行人民币股份数目扩大后公司已发行股本之15%。人民币股份均为新股份，且将不涉及转换现有股份。简单讲就是，按照吉利控股当下的总股本98.13亿计算，其A股股份数将为14.7亿以内。结合吉利目前12.580港元（6月19日11点30分）的股价，这一波吉利可募资184.92亿港元左右，这笔钱对于吉利后续发展的好处不言而喻。

总而言之，如今吉利的发力点已开始聚焦在从传统汽车制造商转型成移动出行服务商的企业战略目标上，构建“天地一体化”的立体出行版图需要的资金可想而知，吉利此次回归A股亦是为后续的发展铺垫。必须承认的是，吉利的征途，依然是星辰大海！