开过全新日产聆风后 我终于明白它为何能卖到全球第一了

随着越来越多国家陆续宣布考虑和公布停售传统燃油车的计划后，对于各大车企而言，大力发展新能源汽车，从只是一件“政治正确”的事情，变成了关乎企业生死存亡，迫在眉睫的头等大事了。日产也籍着东京车展的机会，正式发布了纯电动车型全新聆风Leaf。

同为主流日本汽车企业，但日产和本田、丰田所选择的新能源车技术方案都并不一样，以e-POWER增程式混合动力为过渡，目标直指纯EV电动车型，某种程度上似乎更想一步到位，也更为激进。全新聆风的不但把最大续航里程大幅提升至400km，更率先加入了不少领先的自动驾驶技术，价格却十分吸引。这次有幸在东京车展期间，在日产总部所在地横滨，率先体验到了这款全新的聆风。

新款聆风的外观设计真的很好看

有时候不得不佩服日本工程师的细致心思。据介绍，日产汽车的人体工程学测试结果表明，45度的充电端口能使各类身高的驾驶员都能轻松舒适地连接充电器。因此工程师们对前部充电端口的角度进行了重新设计，使其符合45度的标准，让驾驶员不必弯腰即可连接充电电缆，提升了充电时的便利性。这用现在流行的话说，就是不断改善用户体验。

相信曾经看过老款聆风的朋友都会对旧款的那个外形印象深刻，因为当时“前卫”的设计，即使到了现在看来依然是难以令大多数人接受。日产的设计师解释是当时是因为没有其他量产的电动车作为参照物，所以再设计上会更加天马行空。但新款聆风就不一样了，因为它无论是技术层面的提升还是市场环境的发展，都让它非常有希望成为真正的“走量”车型，需要更容易被大多数人接受。虽然在车身尺寸方面和旧款差异并不算大，但实际上从内到外还是有了相当大的改变和提升。

日产的工程师告诉我们，全新日产聆风的车身设计根据空气动力学原理进行优化，包括了流线型后保险杠和基于空气动力学设计的车轮等，使得全新日产聆风的风阻系数低至0.28。

内饰简洁时尚营造运动化氛围

行驶质感有提升 智能驾驶系统易用又实用

由于这次的试驾活动，是全球媒体分批次轮流体验，因此在车内体验的时间非常有限，而且此次是在日产的一个内部体验场地进行，出于场地保密原因也无法拍摄更多素材，所以只能简单聊一下初步的感受和一些技术特点。日后有机会进行深入体验测试时再给大家带来更详细的测试报告。

这次的试驾体验主要是围绕ProPILOT自动驾驶、ProPILOT Park自动泊车和e-Pedal电子踏板三个项目来进行的。

由于电动动力总成的最大功率和最大扭矩都比旧款有了明显提升，尤其是得益于电动机的物理特性，从起步开始就能输出320Nm的最大扭矩，所以即使车上做着四位成年男性，新款聆风的起步依旧相当轻松，在轻微的“滋滋”声中，车速的提升非常平顺而迅速，很快就到达了80km/h。

按照官方的介绍，e-Pedal功能开启后，驾驶者只需操控油门踏板，即可轻松完成车辆启动、加速、减速和制动等操作。换句话说，其实是松开踏板后，通过能量回收以及同时为车轮制动，就能起到类似刹车的效果。车速越低时这种制动的感觉（拖拽感）就越强。所以松开油门后，车辆很快就可以平稳停车。虽说e-Pedal日产电子踏板的减速率高达0.2g，但如果遇到危险状况时，还是必须踩刹车踏板刹车的。

整个起步加速过程除了“滋滋”的电动机运转声音外，一切都那么的安静。按下方向盘上的ProPILOT自动驾驶模式按钮并设置好车速后，聆风就和前车保持着安全距离，车身稳定在车道中央，尾随前车转弯和前行，双手只需轻轻扶着方向盘即可。看着方向盘自动左右转动的感觉，真的挺有意思的。 由于日本法规上还不允许真正的自动驾驶，也为了安全考虑，所以在设定上必须要求双手不能离开方向盘。一旦离开时间超过5秒，仪表盘屏幕上就会亮起警示。

试驾体验总结：

虽然体验的时间非常短暂，但通过三个小项目，也对新款聆风有了个大概的了解。更强的动力输出，以及车身重量及重心的优化，是的聆风的动态表现比起过去有了明显的提高，底盘的紧凑感比起轩逸、骐达这些主流热卖车型还会更好一些，即使较为激烈的操作也能很好地控制侧倾。另外车内静谧性还是很不错，在车速达到120km/h时，两侧A柱和外后视镜处才开始有轻微的风噪传入车内。

聆风自从2010年推出后，在相当长时间内都是纯EV电动车的销量冠军，而现在新款聆风在日本的定价还是比较亲密，补贴前含税价才约和人民币23万左右，如果算上补贴，可能也就比骐达稍稍贵一些而已，在充电设施很发达日本，是相当有吸引力的。如果国内的充电设施也能尽快跟上的话，相信引入国内之后，也会受到市场的追捧。