共享电动车“遍地开花” 会否重蹈共享单车覆辙？

在中小城市“遍地开花”的共享电动自行车已暴露诸多问题，包括市民骑行不规范、厂家投放量过于集中、车子无牌上路等。

文 | 《财经》E法 刘畅 编辑 | 鲁伟

9月中旬的一个清晨，上班路上的昆明市民邬静看到一辆共享电动自行车“重重”撞在一辆穿过丁字路口的汽车上。

“当时能见度不高，加上电动自行车又快又没有声音，一下子就‘怼’在车上了。”邬静对《财经》E法表示。

所幸，双方并无大碍。

确认对方无事后，汽车司机埋怨电动自行车驾驶员“走路不看路”。后者则用春城人特有的幽默“反击”：“小车开不好，哪来的钱买大车？”

事实上，在一线甚至不少二线城市基本“被禁”的共享电动自行车，正在中小城市如雨后春笋般“遍地开花”。

“共享电动自行车对现代城市规划建设更长远的意义在于其迈出了‘能源+智慧+网络’驱动型城市交通的第一步，这是与共享单车具有本质区别的一点。” 南开大学周恩来政府管理学院教授锁利铭对《财经》E法表示。

与共享单车当年的“繁荣”类似，目前各大厂商纷纷力推共享电动自行车，但巨大需求的背后，共享电动自行车已暴露出诸多问题：市民骑行不规范、厂家投放量过于集中、车子无牌上路等等。

（河南三门峡市街头骑美团电动自行车载人的情况屡屡出现）

外界普遍关注的是，目前火爆于二三线城市的共享电动自行车还能火多久？共享电动自行车会不会重蹈共享单车的覆辙，各大品牌一拥而上，“攻城虐地”，最终留下“一地鸡毛”？

布局“最后X公里”

据艾媒咨询报告，2019年中国共享电动自行车数量已超过100万辆，收入规模达30亿元，预计2025年共享电动自行车投放车辆将超过800万辆，收入规模将达到200亿元。

而2020年中国共享电动自行车用户城市分布中，36.2%分布在三线城市，34.6%分布在四线城市及农村。七成有余的下沉市场，也成为各巨头争夺的主要战场。

美团单车一位不愿具名的内部人员告诉《财经》E法，共享单车因为骑行费力，一般定义为适合1km-3km的短距离代步，电动自行车有助力可以将这个出行距离延长至5km-10km，在一二线城市，两者可以满足不同人群、不同场景的需求，形成互补关系。

“不过在三、四线乃至更小的城市中，电动自行车要面临的更多是一种竞争关系——尤其是与汽车（即出租车）的竞争。这是由于不同体量城市的不同出行生态决定的。”该内部人员表示。

上海交通大学交通运输工程系助理研究员汪涛对《财经》E法表示，三线以下城市居民出行距离多数在10公里以内，而各种交通出行方式均有其服务范围。“如果两种方式都服务于同一种出行距离的话，这时竞争就必然产生。”

但共享电动自行车的巨大优势仍助其快速“攻城掠地”。

有业内人士透露，哈啰、青桔、美团三大巨头今年内计划市场投放总量超过500万辆，这几乎追平了行业之前三年的发展数量。

“在大城市中比较复杂的核心热点环境中，需要去抓上下班的具体潮汐热点，同时要配合城市管理的治理。而小城市的峰值和大城市并不完全一致，大城市典型的集中在上下班的高峰期，小城市是更平的曲线，它会在不同的时间段都有出行的需求，而且去的这些地点会和大城市明显不同。”哈啰出行单车事业部总经理褚轶群曾表示。

“如果没有共享电动自行车，我上下班可就困难了。”湖北咸宁公司职员李可涵对《财经》E法表示，“我们单位离我家大概六公里，开车不划算，车位也很难找；要是骑自行车回去又嫌太远；至于公交，我家这边到公司的公交就一趟，每天早晨挤得不行，体验太差。”她表示，自从咸宁有了共享电动自行车，她在市区内的出行“基本不再考虑其他方式了”。

一位不愿透露姓名的行业人士对《财经》E法表示，即使在一线城市，市民对共享电动自行车的需求仍十分巨大。“我们做过调查，北京上海这种超大型城市郊区居住人数较多，但公共交通仍难称发达，很难匹配每天巨大的需求。”

该行业人士进一步称，如果无法满足这类居民的出行需求，他们一般会选择自行购置电动自行车，总保有量不仅不能下降，还会增加，“反而进一步加重城市负担”。

锁利铭对《财经》E法表示，从技术角度而言，共享单车需要人力驱动，只适合1km-3km左右的活动半径，共享电动自行车则能提升出行速度，扩大居民的出行范围，将“生活圈”空间进一步扩大、时间进一步缩短，在时间维度上优化了城市的空间结构。

“跟共享单车一样，共享电动自行车由相关公司进行统一的采购、充电和维护保障，具有显著的规模效应.”锁利铭表示，“这不仅能缓解由于大量分散购置和使用摩托车带来的环境污染和停放问题，还能够缓解居民分散购买电动车带来的无序停放，分散充电带来的火灾隐患问题。”

“共享电动自行车的出现无疑是市场的客观需求。”清华大学公共管理学院城市更新与治理研究中心副主任殷承志对《财经》E法表示，过去几十年间，中国各主要城市的机动车保有量快速增长，而市政道路的建设又不可能无限扩张，这造成了机动车交通的拥堵问题。而共享电动自行车具有轻便灵活，动力充足，通行顺畅，且可载人载物的优势，在拥挤的城市交通中显得尤为便利，广受市民青睐。市民的交通需要对共享电动自行车形成了客观需求。

“在上述优势的基础上，共享电动自行车又具备了共享经济的便利特征，自然更具一定市场需求。”殷承志说。

问题频发，监管趋严

需求虽大，但共享电动自行车快速生长滋生的诸多乱象，仍是困扰城市治理部门和商家的“老大难”问题。

远超需求量的无序投放首当其冲。《财经》E法查阅发现，仅今年以来，先后有昆明、南宁、南充、咸宁、包头、长沙等地共享电动自行车被曝出过度投放问题。更有多地政务网站中出现大量市民留言，表示共享电动自行车的泛滥已影响到日常生活和出行。

“我们一个县级市，不需要这么多品牌的电动单车，最多两个就够了。”南充市南部县某公司职员马子昂对《财经》E法表示，“现在每天出门，连盲道上都有共享单车，严重影响市民出行，我们只希望赶快清理。”

目前，湖北咸宁城区共投放近2万辆共享电动单车，而当地市城管执法委介绍，咸宁城区共享电动单车饱和状态约为1万辆，当前属超饱和状态。当地媒体报道称，大量使用率不高的共享电动单车堆放在城区各个区域，存在极大浪费。市场的过量投放，也给企业的维护人员带来了较大的压力。一些出故障或者没电的车辆，没办法及时维修充电，被泥水和灰尘弄脏的电动单车也存在无人清扫的情况。

在广西南宁，为更好解决互联网租赁自行车乱停放现象，当地交通运输局将各城区划分为50个责任网格区域，分配了700名企业运维人员。要求运维人员守好“责任田”，加大巡查力度，严格整治网格区域内乱停乱放、跨区投放、投放未上号牌共享助力车等乱象问题。

此外，上牌问题亦成为共享电动单车的“命门”。

《中华人民共和国道路交通安全法》规定，驾驶已经登记的非机动车上道路行驶，应当按照规定悬挂号牌，并保持号牌清晰、完整。随着2019年4月15日国家强制性标准《电动自行车安全技术规范》正式实施，多地亦陆续发布相关非机动车管理标准，要求包括共享电动自行车在内的所有电动自行车均应依法悬挂号牌或临时标识，否则不予上路。

但目前，共享电动自行车无号牌现象仍十分普遍。

《财经》E法查阅发现，多地共享电动自行车仍存在大量未上牌上路现象。浙江杭州一位不愿透露姓名的执法部门工作人员告诉《财经》E法，由于需要企业、用户和执法部门合力，但三方尤其是企业与执法部门的沟通渠道并不畅通，共享电动自行车号牌管理“很难规范”。

“当消费者遭遇因未上号牌而被罚款的问题，执法部门需依法执行罚款，但消费者会感到委屈。一般我们的解决方案是，让消费者联系共享电动自行车企业负责人以拿到车辆行驶证，或是发票和车辆合格证，但多数消费者反映企业均无回复。只有少数坚定的消费者，在反复尝试后才有可能拿到企业相应回复。”该工作人员表示。

邬静也曾因类似问题受到处罚。她表示，一般消费者“很少会浪费大量时间、精力甚至是金钱来处理这种事”。

2020年4月，公安部交管局发布通告，表示将于6月1日起在全国开展“一盔一带”安全守护行动。其中面向电动自行车的“一盔”即指安全头盔。多地随即跟进出台相关法规，要求电动自行车使用人需佩戴头盔骑行。

业界普遍认为，这是对共享电动自行车的一大挑战。

“谁会专门带一个头盔去骑共享电动自行车呢！”马子昂笑称。

目前，美团、哈啰、青桔等行业头部企业均表示会积极响应公安部“一盔一带”安全守护行动。美团和哈啰亦开始为自身电动自行车配备头盔。

《财经》E法发现，两家品牌共享电动自行车的安全头盔和车把间均设有防盗伸缩绳，可自由伸缩拉长。为避免影响安全，伸缩绳安装在左把手，右把手控制车速。

殷承志认为，在实际操作中，做到“一车一盔”确实存在一定的难度，因此可以从车速控制入手，将共享电动自行车的车速控制在一般自行车的水平，从而实现安全的目标。作为代步工具，共享电动自行车应当成为省力的载具，而不是飙车的“摩托”。

消费者自身的骑行不规范也严重影响着共享电动自行车的生存环境。

目前，多地出现载人甚至载多人骑行共享电动单车的不安全现象。山东济宁一位交通协管员告诉《财经》E法：“骑蓝色的共享车（即哈啰助力车）基本没看到载过人，绿色（喵走共享电动车）的车载人的多一些，每天能看到七八次。”该协管员也给出了自己的解释：“绿色车的坐垫宽，挤一挤可以容纳两个人。”

事实上，市面上涉及多个品牌的多种共享电动自行车由于设计坐垫及脚踏板较为宽大，普遍被认为可以载人。

“电动车速度一般比较快，载人骑行时会影响骑行人对方向和速度的把控，一旦遇到紧急情况就太危险了。”马子昂表示，“但街上很多牌子的共享电动自行车座位都很宽，一般人都以为这是能载人的。”

《财经》E法调查发现，美团助力车车身贴有“仅限一人骑行”标语，位置位于座位正下方。

“一般人骑行只会关注扫码的地方，最多再看下车子侧面的大标语，很少有人专门往下看的。”邬静表示。

《财经》E法就此问题致函美团及哈啰单车，截至发稿时，双方均未就此答复。

多方共治是出路

目前，共享电动自行车已在国内多地（浙江、安徽、四川、江西、内蒙古、辽宁、河南、广西等）获许挂牌。

2019年9月3日，《江苏省电动自行车管理条例（征求意见稿）》发布，其中第六条明确指出，“严格规范发展互联网租赁电动自行车，编制互联网租赁电动自行车发展专项规划，加强对经营企业的监督检查，科学合理确定投放节奏和总量”。

2019年10月31日，昆明市城管局正式发布《昆明市共享单车运营服务管理实施细则》，明确共享电动车将正式进入昆明市场并受到统一管理。其中，关于共享电动车骑行模式、时速、重量、充电仓库标准等核心指标全部参照企业车辆标准设定。在杭州、合肥、长沙等城市，监管机构接受共享电动自行车准入备案文件，实行共享电动自行车备案登记运营。

各地对共享电动自行车的政策，正相继松动。

此外，行业标准化工作也已启动，如中国电子技术标准化研究院、中国城市公共交通协会标准化委员会等部门与多家主流运营企业近期启动了共享电动自行车团体标准编制工作。

对共享电动车在未来城建中的定义，学界亦多有正面观点。

锁利铭指出，与共享单车不同的是，共享电动自行车具有能源和快速连接这两个特征，提倡共享、智慧、公共、网络的特征，这可能会是未来城市交通的发展方向，是无人驾驶的前奏和过渡，这就需要城市在规划建设上引起足够的重视，进行相应的部署。“借助新基建和互联网技术的迭代升级，可以尝试将共享电动自行车与智慧城市的传感器数据互联互通，使得共享电动自行车能够根据道路信息、实时路况等交通信息进行自动限速、语音提醒等，以智能性来提升共享电动自行车的安全性，这在某种程度上可以视为无人驾驶在场景和制度上的预演。”

殷承志认为，中国曾是自行车大国，与之对应，中国原来城市街道空间设计也充分考虑到了自行车行驶的舒适、安全和有序停放，在有限的城市交通空间中容纳了大量的交通人流，这充分体现了可持续发展的思想。

“共享电动自行车的广泛使用能够促进我国在新时代回归绿色交通模式，且这种回归是运用了新技术和新管理方式的螺旋式的上升，对于中国实现气候变化应对方面节能减排的目标也具有深远意义。”殷承志强调。

另一方面，共享电动自行车在推行中遇到的问题同样需要解决。

清华大学交通研究所副所长杨新苗对《财经》E法指出，“一车一人”是保障交通安全的基本要求，两轮车上乘坐多人会使得车辆自重增大，稳定性降低，危险系数上升，企业和政府应共同努力，通过车辆设计、严格执法等保证一车一人。

殷承志强调，政府在互联网租赁自行车方面成功的管理经验可以加以借鉴和发展，运用于共享电动自行车的管理中。作为生产企业，要服从政府规定和行业标准，生产出安全的产品，并建立健全整车和耗材的回收制度；作为运营企业，要在政府的指导下制定和执行规范化的共享电动自行车管理流程，做好其投放、监控、保养、报废的各项工作，在服务国家减排目标、满足市民出行需求的同时实现自身盈利，多方共赢。

业内人士普遍认为，各类城市居民对于共享电动自行车的需求要解决，但也要统筹考虑城建规划布局等问题，最终形成整合政府、企业、用户三方意见的综合性方案。单纯追究一方责任，很可能会陷入“治标不治本”的陷阱，导致原有问题变本加厉。

同时，“一刀切”的管理模式亦饱受诟病。部分专家强调，管理者应竭力避免“昨天看着都好，今天看着都坏”的极端治理模式。要充分利用市场的作用，履行好监督管理者的角色，建立完善的管理体系，在行业标准、服务标准等方面适时推出管理标准，促进良好的市场生态的形成。

汪涛认为，共享电动自行车能够在未来城市出行系统中占有一席之地，但他也指出，对共享电动自行车的治理是多方博弈的过程，难以求得各方都满意的最优解，各方需要在个体最优和系统最优的矛盾中找到一个平衡点。“大的政策是要审慎”。

汪涛提出三点意见：第一，不同城市需要不同的调控政策。“对于三四线城市和一二线城市郊区地带，它的公共交通可能不很完备，共享电动自行车的存在有其需求和必要性。”这就需要因地制宜设定规划；第二，各城市需要制定相关准入门槛，做好对商家共享单车投放量和投放方式的审批；第三，要做好对电动自行车路权的统筹安排。“目前的大势还是要将电动自行车归到非机动车的概念中。这就要求降低车速，与人力自行车差距不能太大，此外要配备好其他辅助设施。”

来源：财经网